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lemmy;86139 wrote:au sujet des combats de coq, bien qu’interdits, les autorites ferment les yeux du moment que cela reste circonscrit dans les quartiers populaires (de même que les jeux de cartes), c’est un moyen de subsister pour les populations pauvres des quartiers (avec le prêt d’argent à un taux très bas ), j’ai été surpris de la quantite de billets de 100 000 d circulant de mains en mains après chaque pari :wink2:
Comme dit PatC à juste titre, le taux d’intérêt n’est pas si bas que ça.
À la banque, en Đồng, tu paies 1.2% à 1.4% par mois, soit en composant, pas loin de 17% l’an.
Au noir, ça se fait en déposant un bien chez un prêteur sur gages, (dịch vụ cầm đồ, littéralement service de garderie de choses: à un de ces taux!), tu arrives souvent à des 30-40% l’an voire plus. Leur intérêt est de te faire chuter.
Le prêt est lui-même un eu vécu comme un jeu.
Crois-moi, le jeu ici est vraiment à proscrire, ce serait un sujet en lui-même, n’est-ce pas Dédé? (je veux dire: Dédé connait certainement plein d’histoires dignes d’être racontées, non qu’il y soit lui-même impliqué)
lemmy;86139 wrote:
Le Du Thuyền Cần Thơ: 400 places assises, un tour de piste d’une heure tous les soirs à 8 heures, avec souvent à bord deux voire trois mariages (c’est la seule manière de garder les convives plus d’une heure! Je sais, pour le mien j’ai fait pareil. Au retour, tout le monde est parti en 5 minutes.)
Super quand on est à bord (le son de l’étage où on se trouve occulte le bruit des autres), mais quelle cacophonie extrème quand on est sur la berge ou qu’on passe à côté!
lemmy;86139 wrote:le « fameux » pont… toujours en construction…
Ah, je vois que ça date de Mai. J’ai eu peur. Le pont est aujourd’hui connecté, et tout le monde se rend compte qu’il n’y a pas encore de route et qu’on est, surprise! à la bourre.
lemmy;86139 wrote:express boat can tho/saigon… à faire !Désolé de vous décevoir, PatC et toi: Thành Nhân a laissé tomber il y a 3 mois, donc pas longtemps après ton message.
On a espoir de voir démarrer un nouvel opérateur sur la ligne Cần Thơ – Sài Gòn, mais ça en fait déjà trois qui tombent (avec les hydrofoils des années 2002-2004), et peu de monde se presse au portillon pour prendre son bouillon.
On parle de Tư Trang (mais ils ont une longue queue de casserolles qui les suit) et d’un Français avec un catamaran qu’on espère croiser à Cần Thơ bientôt. On t’attend pour le Ricard, vieux pirate!
HUYARD Pierre;91753 wrote:Un gougnafier.
Très chouette. Les amateurs de marine apprécieront la précision du vocable. Et les amateurs d’art japonais remarqueront qu’il manque le mont Fuji dans le fond.
Extrait des 36 vues du Mont Fuji, la Grande Vague de Kanagawa.HUYARD Pierre;91795 wrote:Pour l’accident du pont de Can Tho, le probleme residait principalement chez le contractant Japonais, meme si c’est chez le sous-traitant Francais qu’on a eu a deplorer les victimes.
Les Japonais ont raque, mais pas question de se facher avec les Japonais qui sont parmi les gros investisseurs etrangers au Vietnam,… et qui ne sont pas suspects de copinage avec la Chine.Je ne savais pas que les victimes étaient chez un sous-traitant français, peut-être que tu confonds avec le pont de Mỹ Thuận?
On ne saura jamais de quoi il a retourné, mais on devine que les lectures des étiquettes de Sikadur étaient très optimistes chez le sous-traitant vietnamien de la voie d’amenée côté Vĩnh Long.
Là encore, ça sent le thông cảm.
DédéHeo;91797 wrote:Je connais bien les 5 propriétaires des chantiers naval historiques de chez moi : ils ne connaissent rien, tout est dans la tête de leurs charpentiers de marine. C’est impressionnant, il n’a rien a voir avec un menuisier. Il travaille dans les courbes avec une hache et il a le plan dans la tête. Parfois, il s’aide d’une corde a marquer trempée dans l’ancre ou l’huile de vidange. Ainsi, on peut travailler à l’inverse des Européens : le bordé avant qui donne la forme du bateau – on a tout dans la tête – et l’intérieur en suite. Ils compte en pied chinois de 40 cm environ ; ça marche très bien jusqu’à 25 mètres. Mais il ne faut pas les perturber. NE PAS MODIFIER LE PLANS TRADITIONEL. même si ça évolu de saisons en saisons.
Bien sûr les chantiers industriels savent travailler selon des plans.
D’une façon ou de l’autre le fonctionnaire n’y comprend encore moins que le propriétaire de chantier alors c’est souvant « thông cảm »C’est vrai que les chantiers navals pour les bateaux en bois dépendent essentiellement de leurs anciens, qui ont une perception mure sinon construite de ce qui fait un bateau.
Personne ne sait suivre un plan, et encore moins le suivre avec du bois. Du coup, on dessine les bateaux après-coup pour l’enregistrement maritime. Je suspecte d’ailleurs que c’est aussi souvent le cas pour les bateaux en fer.
Les ingés de construction navale n’ont souvent que peu de recul par rapport à des calculs qui sont effectivement aujourd’hui faits essentiellement à la machine sur des modèles simplifiés. J’en veux pour preuve qu’aujourd’hui quand on demande à trois bureaux diffèrents de fournir des courbes hydrostatiques pour un modèle connu, ils sortent tous les trois les mêmes faisceaux de courbes (formule Bonjean, à l’ancienne), avec les mêmes erreurs sans aucune échelle ou identification de quelle courbe est laquelle. Haha.
Le problème de travailler avec l’expérience et l’expérience seule, c’est que c’est très difficile de s’adapter à des changements fondamentaux. Par exemple entre construction en bois et construction en fer: on voit plein de barges sur le delta qui sont faites en fer avec la même forme que les barges en bois. C’est pas malin: ça fait couper des formes compliquées en fer, donc ça coûte plus cher; c’est pas des formes optimisées (quand on est dans le bois, on a tendance à suivre la flèche naturelle des planches et poutres, mais en fer, on peut s’en affranchir), et en plus ça fait des bateaux moins stables quand ils sont lèges, sans charge: le centre de gravité est beaucoup plus haut parce que la coque est plus légère…
En termes d’adaptation, plus fondamental encore, on voit des bateaux dont l’attelage de propulsion a clairement été greffé sur des chalands de hâlage. On imagine comme c’est adapté. Sur mon premier bateau, qui était un chaland de riz avant qu’on le transforme, on a eu un mal de chien à le faire avancer à une vitesse exploitable en croisière: la forme de la coque à l’arrière, et la chaise de l’arbre (qui était faite de lames d’acier, sensées aider le bateau à aller vite), empêchait en fait complètement l’eau d’arriver en haut de l’hélice dès qu’on était lège. Le grand n’importe-n’à-oique, approuvé par le propriétaire.
On a trouvé la solution, mais quand je suis arrivé avec une chaise adaptée à la forme de la coque, elle avait pris une forme de foil très marquée, pour suralimenter le haut d’hélice, et le charpentier en chef est venu me voir pour m’expliquer que j’allais donner soif à l’hélice, tout ça sous le regarde goguenard des ouvriers (très bons au demeurant) qui me lançaient des « Ouais, l’ingénieur s’est encore gratté la tête! Haha ». Moyennant quoi, le bateau qui cavitait à en casser des vitres dès 3 nœuds, s’est retrouver à faire des pointes à 13-14 nœuds sans vibration notoire. (bon, c’est un sabot, il ne faut pas trop lui en demander: il pousse une grosse vague, aussi).
Un autre exemple de règles au pif à la va-vite: pour gouverner, il faut un gouvernail. Bon. Plus il est grand, mieux ça gouverne. Admettons. Pour virer plus serré, il faut que le gouvernail aille dans les grands angles. Ça, ça se discute vraiment. Mais quand on met un gouvernail à 90 degrés, est-ce qu’il gouverne? Non. Et quand on doit manœuvrer, si on passe en marche arrière, il faut un effort important pour remettre le gouvernail dans l’axe, parce que l’hélice le suce vers les grands angles. Du coup, ils font des grands gouvernails feuille, et pour pouvoir les tourner, ils font des grands trous dedans. C’est joli, en lozange, mais c’est une aberration hydraulique rare.
Pour ma part, j’opte pour des gouvernails profilés en ogive, avec entre 12 et 20% de la surface à l’avant de l’axe (en fonction de la profondeur) pour le rappel, des petites surfaces (1,20m2 pour une machine de 350 chevaux), et mon dernier bateau, qui fait 33 mètres de long hors tout, et même à pleine vitesse de croisière, fait demi-tour dans 60 mètres en une fois.
C’est dire que les méthodes « traditionnelles », c’est super quand le contexte reste traditionnel.
Alors quand on prend une forme de coque de jonque historiquement faite pour du cargo et qu’on monte trois étages dessus, on arrive tout-à-fait à ce que Dédé décrit comme des bateaux délire de bande dessinée.
Il y a un an, il y avait à Saigon (au chantier de Ba Sơn, en plein centre ville) un bateau en bois en construction. On sait toujours quand il y a un truc comme ça, parce que tout le monde vient te tirer par la manche pour te dire qu’il y a un super bateau beaucoup plus beau que les tiens en construction et comment tu vas faire pour survivre avec un concurent aussi fort etc. Un peu provocateur. Revenons à notre mouton: ce bateau était explicitement construit comme un bateau de bande dessinée, façon celui du capitaine Crochet dans le Peter Pan de Disney, mais en plus extrème: trois étages (trois étages!!!) dans la coque, tout ouverts sur l’extérieur et vitrés, un ggrand château avant un un plus grand encore à l’arrière, trois mâts de jonque, et tout ça pour faire un restaurant façon Bonsai. Avec même un ascenseur (et un ascenseur à poulie! Avec le treuil bien lourd tout en haut).
On croit rêver! Ils ont vraiment essayé de le mettre à l’eau! Évidemment le GZ était négatif et de loin, le truc se serait retourné, (on a de la peine à croire que quelqu’un ait pu imaginer qu’un truc pareil flotte debout!), et il lui a été ajouté, tenez-vous bien, deux énormes flotteurs, un de chaque côté, et à l’oeil ça ne suffisait bien sur pas, et puis voilà, depuis quelque temps on ne le voit plus. Il a dû être démonté.
Une pensée pour l’investisseur: il devait y avoir pour 25-30 milliards de đồng là-dedans. Une pensée pour le guignol qui a imaginé que ça allait flotter si on savait obtenir une licence à coups de thông cảm. Une pensée pour le chantier naval qui a dû s’en mettre plein les fouilles en ricanant en coin de l’absurdité des deux autres (à moins qu’ils aient aussi été le second). À Saigon, il y a vraiment des gens trop riches ou trop cons.
