Naufrage d’un pétrolier au Vietnam: 14 marins portés disparus

D’après le mécanicien à terre de cette boite:

Le bateau était un navire usine japonais converti voilà 23 ans, et qui transportait 1700 tonnes de produits pétroliers vers le Centre. Sa capacité étant de 1900 tonnes, il était presque plein et aurait du être stable.

Apparemment, son capitaine était tout nouveau à bord. Le cuistot, qui est le survivant, était sorti sur la passerelle, ce qui l’aurait sauvé, puisque le bateau s’est retourné d’un coup.

Comment un bateau aussi chargé peut-il se retourner d’un coup? Qu’il embarque, je veux bien; qu’il soit envahi, je veux bien, mais comment peut-il se retourner? Il y avait un problème de chargement, c’est sur.

Le mécanicien dit qu’il a navigué 23 ans sous cette configuration de tanker. Comment est-ce possible.

Mon mécanicien a perdu un gusse à lui à bord.

Bonjour Nem Chua:bye:

En effet, tu as raison, vu la hauteur de la crête (de la houle) et la longueur des vagues dans le Pacifique (sur la côte du Vietnam), c’est difficle de croire ce phénomène de retournement du bateau !

Les deux seuls mouvements qui puissent produire ce phénomène sont : le roulis (retournement par le côté) ou le tangage (retournement par devant ou arrière, ce mouvement est impossible vu le tonnage du bateau).

Mais il faudra aussi voir comment le chargement a été effectué pour placer le centre de gravité d’un tel tonnage ? (problème de balastage pour compenser le poids déséquilibré).

Qu’enpenses-tu ?
NVTL:bye:

Mouvements d’un bateau selon les trois axes : 1- pilonnement, 2- embardée, 3- cavalement, 4- lacet, 5- tangage, 6- roulis (Source Wikipedia)

Oui, effectivement, retourné au roulis. Oui aussi, je suis étonné que ce soit possible. Là òu il a coulé (pas bien loin de Nha Trang, les vagues sont moins dangereuses que les pirates ou la corruption!), c’est en plein au-dessus du plateau continental, et il n’y a normalement pas de houle profonde: rien à voir avec le Pacifique.

C’est certainement un problème de chargement trop haut, ce qui ne devrait pas être possible sur un bateau de transport de liquides en vrac. Comment ballaster un vraquier plein? À la fonte? Je ne vois que ca!

Ou alors il a été attaqué par une houle courte à sa fréquence de résonnance. Cette fréquence existe pour chaque bateau, et si on se laisse mettre de profil dans une telle houle, on peut être vite mis en difficulté.

En tout cas, ca a jeté un froid dans la profession.

salut Nem Chua,
toi qui est dans la profession, le capitaine de chaque bateau connaît-il la fréquence de résonnance de son bateau pour prévoir une telle catastrophe ? Même si l’enquête ne l’a pas encore dit, il y a de fortes présomptions effectivement que ce soit par le travers que la houle ait fait sombrer le bateau.Peut être qu’en fait le tanker n’était pas si plein que ça. Et on peut imaginer comme tu dis un phénomène de résonnance amplifié par le mouvement du chargement (fluide) qui accentue la gîte du bateau.

Pour quelqu’un qui s’intéresse à la fréquence de résonance (générale), il y a deux liens :

Cantilever Springs

Vibration

Il y a aussi un article :

Amortisseur de roulis :

Le principe est de casser la résonance qui va amplifier le roulis provoqué par de petites vagues.
Un système physique, est dit résonnant lorsqu’il est susceptible de modifier son état d’équilibre et d’emmagasiner de l’énergie, sous l’influence d’une sollicitation externe à une fréquence bien particulière. Cette fréquence correspond à la fréquence de résonance du système.

Le système mécanique que constitue une balançoire est un bon exemple de système résonnant. Tout enfant a pu éprouver par lui-même ce phénomène de résonance : s’il s’agite de façon désordonnée sur la balançoire, il ne se passe pas grand chose.

Par contre, s’il donne des impulsions à une fréquence qui correspond à la période d’oscillation de la balançoire (période qui rappelons-le est définie par sa masse, par la longueur du câble qui suspend la balançoire et la constante de gravité), la balançoire entre dans un mouvement oscillant dont l’amplitude va croissant avec la quantité d’énergie que l’enfant apporte.

A la cessation de cette phase « d’excitation » du système, celui-ci revient à sa position d’équilibre avec un mouvement sinusoïdal amorti, à la fréquence d’oscillation de la balançoire. Cette fréquence d’oscillation est la fréquence de résonance du système.

(source )

NVTL:jap:

Un exemple de catastrophe du à un phénomène de résonnance: le pont de Tacoma aux Etats Unis qui avant même d’être mis en service s’est écroulé par un phénomène de résonnance du au vent.
YouTube – Tacoma Bridge
Mais on s’écarte un peu du sujet.

Thường19, oui, il y a peut-être eu un phénomène de carène liquide, qui a pu accentuer le gite du bateau. Mais normalement, dans un vraquier de liquide, les cuves sont sectionnées pour empêcher le produit de passer d’un bord à l’autre.

Un capitaine dispose théoriquement des données d’étude de son bâtiment telles que calculées et approuvées par Cục Đăng Kiểm Hàng Hải, qui comprennent les cas de chargement, des éléments sur le comportement du bâtiment à la houle et en cas d’avarie, etc… Les miens ont ces documents-là. (et c’est moi qui les leur ai fait établir: pour les bateaux en bois, personne ne les demande!) Le problème, c’est qu’ils n’ont jamais été formés pour les lire ou les comprendre. Il faut reconnaitre qu’un diagramme de Bonjean par exemple, ca ne se lit pas sans un peu de théorie, et ce ne sont pas des ingénieurs.

Par contre, un capitaine qui connait bien son bateau peut sentir quand il change de régime périodique, quand son roulis s’accentue, à quels angles de gite on est à l’aise et comment se combinent à la houle le lacet et le roulis (le rapport des périodes propres de lacet et de roulis est très important si le bateau est en biais dans la houle).

Quant à l’analogie avec le pont, il y a des similarités, mais il faut savoir qu’à la différence du pont, les moments de rappel à la normale d’un bateau ne sont pas élastiques, c’est-à-dire pas typiquement proportionnels à l’angle de gite (sauf à très petites amplitudes), mais dépendent d’énormément de paramètres, dont les plus importants sont la distance entre le centre de gravité et un point appelé métacentre et défini à gite nul sur plan calme, et bien sur la forme de la coque. On n’arrivera jamais aux extrémités de ce pont avec un bateau en termes de moment de rappel, même si c’est tout-à-fait possible avec des bateaux étudiés pour de prendre des angles de gite énormes –voire de se retourner– et de se redresser.

Pour en revenir à ce que tu dis, oui, je crois que peut-être il y a eu un effet de carène liquide.

il serait interessant aussi de savoir à partir de quel angle de de roulis le centre de poussée et le centre de gravité changent de côté l’un par rapport à l’autre, car ça, c’est du retournement brutal généralement.
Par curiosité, si il y a des gens dans la profession, aux alentours de combien se situe la résonance d’un bateau de ce tonnage ? Je pensais pas que sur un bateau ça pouvais poser problème… Le pont aux usa a quand même mis plusieurs heures avant de s’écrouler.

Visiblement, c’est un bateau bricolé
Les cuves étaient elles partagées en 2 dans le sens de la longueur ?
ou simples par économie ?
Dans cas, ils nous ont fait le coups du Pamir
Source Wiki pédia
Pamir (voilier РWikip̩dia)
Le 10 août 1957, le Pamir met les voiles à Buenos Aires à destination de Hambourg. Il embarquait un équipage de 86 membres, dont 52 cadets. Le chargement de 3780 tonnes d’orge était stocké en vrac dans ses cales et réservoirs de ballast. Seules 255 tonnes étaient en sacs, placés au sommet du grain pour le maintenir en place. (Source DDheo : en raison d’une greve des docker et de l’impatience de l’armateur. Sur ce bateau, le grain aurait dû être en sac et attaché)

Le 21 septembre 1957, il fut pris dans l’ouragan « Carrie » et pris rapidement de la gîte vers bâbord car le grain commençait à se déplacer. Il put envoyer un signal de détresse avant de chavirer à 13:03 heure locale et couler en trente minutes au milieu de l’Atlantique.

La recherche de survivants dura neuf jours et fut organisée depuis le navire des gardes-côtes américains Absecon. Hélas, seuls six marins, dont deux cadets, furent recueillis en vie. Le naufrage fut vécu comme une tragédie autour du monde et reçut une large couverture de presse.
Il y a une marée noire, 30 tonnes se sont échappées, il en reste 1670…
Certes, c’est pas les 220 000 tonnes de pétrole de l’Amoco mais ne doit-on pas considérer ces gens là comme des criminels contre l’humanité vu que le pétrole est hautement toxique ?

Bonjour Orion :bye:

Voici deux articles intéressants dans le calcul du roulis et du tangage (avec un programme de calcul)..

Calcul en roulis

La géométrie au service des corps flottents

NVTL:jap:

Après avoir causé la mort de 14 marins, le pétrolier Duc Tri continue à faire parler de lui.C’est maintenant à un problème de pollution que les habitants de Vung Tau vont devoir s’attaquer afin de préserver la beauté de leur plage.

Vietnam: achèvement du pompage de brut d’un épave
25/03/2008 — 4:55 PM
Hanoi, 25 mars (AVI) – La Sarl de navigation maritime Sao Mai a achevé lundi après-midi le retrait de plus de 1.500 tonnes de brut stockées dans le tanker Duc Tri au large de la province de Binh Thuan (Centre).
Le pétrolier Duc Tri a sombré dans la nuit du 2 mars dernier au large de la province de Binh Thuan après avoir été pris dans le mauvais temps.
La Sarl Sao Mai procèdera à l’exploration de ce navire pour élaborer un plan détaillé de renflouage, lequel est prévu dans les prochains jours.
Ce tanker, qui transportait 1.700 tonnes de brut, a sombré avec ses 14 membres d’équipage. Trente tonnes de brut se sont échappées du navire et ont souillé les plages de Vung Tau (ex-cap Saint-Jacques, Sud). Un seul membre d’équipage a été sauvé par un bateau de pêche. – AVI

@Nem Chua 47986 wrote:

D’après le mécanicien à terre de cette boite:

Le bateau était un navire usine japonais converti voilà 23 ans, et qui transportait 1700 tonnes de produits pétroliers vers le Centre. Sa capacité étant de 1900 tonnes, il était presque plein et aurait du être stable.

Mon mécanicien a perdu un gusse à lui à bord.

Voilà ! Grasse a toi, Nem Chua, nous savons tout :

Le bateau était vieux et bricolé

– un bateau 1/2 plein et équipé d’une cloison centrale est stable
– un bateau plein à raz bord d’une cargaison légère, avec ou sans cloison est instable comme si il était vide. Plein à raz bord, la cloison centrale n’a plus d’utilité. Si la forme de la coque n’est pas celle d’un pétrolier, alors il roule comme une bouteille. Une bouteille pleine ou vide, ça roule aussi bien ; une bouteille 1/2 pleine, ça roule bizarrement.
Pendant 23 ans, il a dû navigué en rivière et par beau temps